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Exklusivinterview: Kalex-Chef Alex Baumgärtel : “wollen alle gleich behandeln”

Kalex Engineering rüstet seit Einführung der Moto 2-Klasse Teams der Motorrad WM mit Chassis aus. Racetrack-News hat exklusiv mit Alex Baumgärtel gesprochen, der zusammen mit Klaus Hirsekorn hinter dem Unternehmen steht, das bereits zwei Mal Weltmeister werden konnte. Unter anderem 2011 mit Stefan Bradl.


Wie hat es mit dem Unternehmen Kalex angefangen?

Angefangen hat das 2005 bis 2007. Der Name ergibt sich ja einfach aus Klaus und Alex. Wir sind die zwei Gründer der Geschichte.  Ich war ab 1997 als Konstrukteur im Automobilen Rennsport tätig, das heißt für Super-Tourenwagen Opel, Volkswagen Motorsport und dann wieder zurück zu Opel DTM. Ab 2003 habe ich dann im Hause Holzer gearbeitet.

Klaus Hirsekorn war schon war schon immer im Hause Holzer. Angefangen hat er als Werkstattleiter und war dann als Race-Mechaniker für Super-Tourenwagen und DTM zuständig. Klaus und ich sind dann bei unserer Holzer-Zeit gemeinsam auf Trackdays gegangen und dem Motorrad-Bereich näher gekommen. 2005 haben wir uns entschlossen ein eigenes Motorrad zu bauen, das war die Kalex AV-1. Die hatte einen Aprilia RSV Mille Motor, Zwei-Zylinder, 1000 Kubik und war eigentlich nur ein Trackday-Motorrad. Vom Prinzip her war das also eine Moto 2. Das Bike hat nicht schlecht funktioniert und Damian Cudlin hat damit einen Start-Ziel-Sieg bei den Sound of Thunder hingelegt. Damals bin ich selbst ein Paar Rennen Sound of Thunder gefahren.

2007 haben wir uns entschieden, unsere Jobs aufzugeben und bei den Motorrädern Fuß zu fassen. Wir haben dann zwei Jahre lang mehr oder weniger alles Mögliche gemacht, z.B. als Freelancer bei VW Konstruktionsarbeiten durchgeführt, um an das nötige Kleingeld zu kommen. Als 2009 die Ansage kam, dass die Moto-2-WM kommen wird, war das für uns quasi das Startsignal, uns zu ducken, das Visier zu schließen und Vollgas Richtung professioneller Motorradsport zu gehen. Wir sind dann mit einem Konzept an den Grand Prix-Wochenenden hausieren gegangen um Kunden zu finden und das war uns mit Pons für 2010 als erstes gelungen. 


Wie genau habt Ihr Euch bei den Grand Prix-Teams vorgestellt?

Mit einem kompletten Projektplan. Das heißt mit einer Kostenerfassung, einem Zeitplan, Entwicklungszielen und Komponentenbeschreibungen. Da war der professionelle Auftritt wichtig, wie wir das vom Werkssport her kannten. Das Ganze haben wir mit dem Skizzen vorgetragen. Natürlich geschah das alles noch ohne Hardware, sprich nur am Computer und mit einem sauberen Projektplan dahinter. 

Was hat sich an Eurer Arbeitsweise beim Eintritt in die WM geändert oder sogar ändern müssen?

Wir haben das Projekt ja nur zu zweit angefangen. Wir machen die Entwicklung, Logistik und die Teambetreuung an der Strecke. Die Fertigung machen wir selbst nicht, die wird fremd vergeben. Aber eigentlich geschieht das im Haus, da wir uns bei unserem vorigen Arbeitgeber in der DTM mit Büroräumen und Lagerbereichen eingemietet haben. Da wir beide schon lange im Profi-Sport tätig waren, hat sich an der Arbeitsweise nur insofern etwas geändert, als dass wir mehr auf Reisen sind. Ich war vorher reiner Techniker und bin jetzt Geschäftsführer der Firma. Ich hatte also großen Lernbedarf was betriebswirtschaftliches Wissen und auch das Verhandeln mit Menschen angeht. Das war eine Herausforderung. Vom technischen her hat sich aber nicht viel geändert.


Wie kann man sich den logistischen Aufwand für ein Rennwochenende vorstellen?

Das wird alles im Vorhinein geregelt. Die Teams müssen ihre Ersatzteilversorgung selbst planen. Die müssen ihre Teile dabei haben. Wir sind dann eher nur als Feuerwehr unterwegs wenn es einen bös erwischt. Dann haben wir nochmal einen Ersatzrahmen im Handgepäck. Die Hauptarbeit läuft jetzt bei den Tests. Der Großteil des Materials wird vorab verschickt, je nach Bestellung der Teams. 

Wie groß sind die Unterschiede der Feedbacks der Fahrer?

Natürlich gibt es Unterschiede bei den Aussagen. Der eine kann mehr beschreiben, der andere weniger. Das liegt einfach am Erfahrungsschatz, den sich jeder aneignet. Denn das ist definitiv eine Qualität eines Fahrers, dass er nicht nur das Motorrad auf der Rennstrecke bewegen kann, sondern auch nachher in der Box das wichtige sagen kann. Man sollte wissen, wo man schnell ist, wo nicht und wo die eigenen Stärken liegen. Diese Selbsteinschätzung ist wichtig.
Ganz deutlich haben wir das in der kleineren Klasse. Als wir in der Moto-3 angefangen haben, haben wir gemerkt, dass dort ein anderes Niveau herrscht als in der Moto-2, wo zum Teil noch erfahrenere Techniker unterwegs sind.

Gibt es Präferenzen was verschiedene Teams angeht?

Wir wollen alle gleich behandeln. Natürlich ist nur menschlich, dass man bei einem Team, dass in Richtung Titel unterwegs ist, mit noch offeneren Ohren zuhört. Da kann man sich nicht gegen wehren. Dennoch haben alle den gleichen Zugriff auf die gleichen Bauteile. Wenn es etwas Neues gibt, muss man sich selbstverständlich orientieren, denn man kann nicht 20 Teststrecken auf einmal produzieren. Das heißt wir orientieren und nicht an den Fahrern, sondern an den Teams. Die ersten zwei Teams in der Meisterschaft kriegen als erstes neue Teile zum aussortieren. Mit welchem Fahrer sie das machen, müssen sie selbst entscheiden. Danach gehen wir von der Teamperformance her immer eine Stufe tiefer.

Gibt es denn jetzt zwischen den ganzen Testfahrten – Valencia, Jerez, Qatar – viel Arbeit für Euch?

Wir sind primär damit beschäftigt, die Teams mit Ersatzteilen zu bestücken. Die Teile, die für das 2015er Modell quasi neu sind, wurden teilweise bereits im November probiert. Da gibt es noch immer Optionen, die noch unbestätigt und bei den Teams zur Validierung sind. Das wird sich bis zum nächsten Qatar-Test oder noch in die Saison ziehen. Die Problematik ist, dass wir erst den Jerez-Test haben, dann Qatar, Austin und Argentinien vor uns haben. Das bedeutet von Jerez aus wird alles verschifft. Wir müssen also die Tests vom Verschrottungspotenzial wie ein Rennwochenende behandeln. Bei den drei Überseerennen kann keine Ersatzteilversorgung stattfinden. Wir müssen demnach unsere Zulieferer triezen, dass sie genug Verkleidungsteile parat haben. Die müssen außerdem noch zum Lacker. Das zu koordinieren ist unsere Aufgabe. Viele Teams testen auch vor dem Saisonbeginn noch selbst und dann tröpfeln natürlich auch noch ein Paar Bestellungen ein.



Wie sieht es in der Zukunft aus. Könntet Ihr Euch vorstellen, in Kooperation mit einem Motorenhersteller auch in der MotoGP tätig zu sein?

Als Dienstleister sicherlich, aber nicht mit einem eigenen Bike. Da waren wir im letzten Jahr ein bisschen knapp dran, den Deal mit Yamaha, Marc VDS und Pons anzustreben. Das war in der Kürze der Zeit von beiden Teams nicht finanzierbar. Wenn wir aber eins gelernt haben, dann, dass man ohne vernünftigen Fahrer kein Projekt anzufangen braucht. Da das ganze mittlerweile nach der CRT-Überbrückungsphase wieder eine reine Werksgeschichte geworden ist, haben wir als kleines Werk keine Chance auf Erfolg. Technisch würden wir es uns zutrauen, aber die Verbindung Fahrer-Budget geht einfach nicht auf. 

Rohrrahmen wurden in der Vergangenheit in der MotoGP angewendet. Ist die Technologie auch in der Zukunft wieder denkbar?

Alles ist denkbar. Es geht ja darum, die Technik zu verstehen. Sicher kann man je nach Aufwand mit Stahl genauso arbeiten wie mit Aluminium. Wenn man sich KTM anschaut…Ich habe mich selbst noch nicht darum gekümmert, weil ich glaube, mein Alu-Prinzip gut zu beherrschen. Wir haben aber früher im Automobilbereich sehr viel mit Stahl-,Blech- und Rohrkomponenten gearbeitet und konnten das auch gut kontrollieren. Da spricht nichts gegen. 









Foto: Dominik Lack 



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